Camber –ángulo de caída del neumático-

Camber es la inclinación del neumático respecto a la vertical del vehículo vista desde la parte delantera del vehículo. El ajuste del camber determina la banda de rodadura de las ruedas. El camber puede ser:

            neutro: alineación perfecta de 90º del neumático al suelo y 0º de ángulo de caída.

            positivo: la parte superior de la rueda se inclina hacia el exterior.

            negativo: la parte superior de la rueda se inclina hacia el interior

Cuanto mayor superficie de contacto exista mayor tracción o agarre tendrá el vehículo, en las rectas el mayor contacto se consigue con un camber neutro, la distribución del neumático es homogénea en toda la zona de contacto; ahora bien, en las curvas la fuerza centrífuga aumenta lo que provoca un desplazamiento del coche hacia el exterior, por lo que será un camber negativo –ruedas hacia fuera- la regulación que aumentará la banda de contacto obteniendo un mayor agarre y apoyo y por consiguiente un mayor rendimiento y una mejora en la suspensión.

Para la mayoría de los coches de carretera el ajuste de inclinación recomendado está en el rango de -1.0 y -2.0 grados. Sin embargo, la marcación en demasiado camber negativo puede tener efectos adversos no sólo en un evidente mayor desgaste de los neumáticos, sino minoración en el rendimiento, la seguridad, la estabilidad y el placer de conducción. Por lo tanto, recomendamos que las alteraciones más sencillas de geometría de suspensión se realicen con cuidado, y por profesionales.

Caster –ángulo de avance-l eje de dirección con la rueda avance-

Caster es la inclinación, hacia delante o atrás, del eje de la suspensión (amortiguador) con respecto a la vertical, vista la rueda delantera de lado del vehículo. La regulación del caster proporciona estabilidad direccional y facilita la dirección. Al igual que en el camber, en el caster nos encontramos con tres posibilidades para el ángulo:

         Nulo: el eje de la dirección está completamente vertical respecto al punto de contacto de la llanta, no existiendo ángulo del caster, ni fuerzas que provoquen arrastre alguno en las ruedas (bien hacia delante o arrastre de giro: izquierda o derecha)

         Positivo: el eje de la dirección se sitúa hacia adelante del el eje geométrico de giro o punto de contacto de la llanta, provocando un arrastre o empuje de la parte trasera del neumático, lo que ayuda a conservar la dirección recta (hacia adelante) generando mayor estabilidad direccional.

         Negativo: el eje de la dirección se sitúa hacia atrás del punto de contacto de la llanta, lo que facilita el giro de volante, la entrada en las curvas, y aumenta la eficiencia de la suspensión, dificultando la trayectoria recta del vehículo y reduciendo la estabilidad del vehículo.

 

Toe –angulo de convergencia (Toe in)/- divergencia (toe out)

Toe (convergencia divergencia) es el ángulo que forman las ruedas vistas desde la parte superior del chasis, mide la distancia entre la parte delantera y trasera que existe entre las dos ruedas opuestas de un eje.

          Toe-in: la distancia entre la parte trasera de dos ruedas opuestas es mayor que en la parte delantera de las dos ruedas. La línea de proyección de las ruedas tiende a unirse o converger.

          Toe-out: la distancia entre la parte delantera de las ruedas es mayor que la de la parte trasera de las ruedas opuestas, en otras palabras, la parte frontal de las ruedas están más separadas que la parte trasera, con una tendencia a divergir.

En el eje delantero solo se usa la divergencia, cuanto mayor es el ángulo se consigue más dirección y se incrementa la respuesta de la dirección, aunque se pierde la estabilidad al acelerar y se hace más difícil de conducir.

En el eje trasero solo se usa la convergencia, cuanto mayor es el ángulo se disminuye la dirección, se da estabilidad en la frenada y mayor agarre trasero, a pesar de perder velocidad punta.

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